導語：運輸業(yè)范圍經(jīng)濟與不經(jīng)濟思索一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

在一般制造業(yè)中，范圍經(jīng)濟是指多種產(chǎn)品共同生產(chǎn)時，由于共同使用生產(chǎn)要素，會產(chǎn)生成本節(jié)約，從而使其相對于這些產(chǎn)品單獨生產(chǎn)時具有更低生產(chǎn)成本。它是一個企業(yè)繼規(guī)模經(jīng)濟之后，規(guī)模在縱向上達到飽和，從而轉(zhuǎn)向橫向，也就是多元化經(jīng)營的一個策略。而在運輸業(yè)中，其規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟的概念與一般制造業(yè)的略有不同。這主要是由運輸產(chǎn)品的特殊性引起的。運輸產(chǎn)品是貨物和人在空間位置上的移動，是一種位移服務，具有方便、快捷、安全等質(zhì)量維度。在受雇運輸?shù)那闆r下，運輸業(yè)者從提供的運輸產(chǎn)品中取得對應的市場收入。如果將制造業(yè)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟概念直接引入運輸業(yè)，將導致運輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟相互包含,使得其規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟幾乎無法分開。也就是說，運輸范圍經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟共同作用,構(gòu)成了運輸網(wǎng)絡經(jīng)濟[1]。

一、運輸業(yè)中的范圍經(jīng)濟。

在運輸業(yè)中，密度經(jīng)濟是指在固定設(shè)施和載運工具的能力不變時，運輸網(wǎng)絡上運量的同比例增加，所引起的運輸成本下降的情形；幅員經(jīng)濟是由于增加產(chǎn)品運輸種類引起產(chǎn)量增加使單位成本降低；運輸范圍經(jīng)濟是保持運輸密度和產(chǎn)品種類不變的情況下，通過將運輸網(wǎng)絡覆蓋范圍擴大，從而使網(wǎng)絡總運量增加而引起單位運輸成本的降低。這三個概念可用如下的圖示形象說明：上圖為A、B、C、D四個節(jié)點構(gòu)成的確定的運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)。其中，密度經(jīng)濟是由于運輸線路上（以AB線路為例）運量增加，客貨流量提高而引起的單位成本下降；幅員經(jīng)濟是通過增加運輸產(chǎn)品種類（如在BD間、BC間使用不同檔次車輛、開行更多服務內(nèi)容的線路等）來使單位運輸成本降低；運輸范圍經(jīng)濟則是保持運輸密度和產(chǎn)品種類不變的情況下，通過將運輸網(wǎng)絡覆蓋范圍擴大到E節(jié)點處使網(wǎng)絡總運量增加而引起單位運輸成本的降低[2]。

二、范圍經(jīng)濟與范圍不經(jīng)濟。

（一）運輸?shù)膬煞N主要方式。

一個完整的運輸系統(tǒng)是由站口為節(jié)點，以固定路線為連接，包括相關(guān)管理和服務組成的，具有運輸服務功能的網(wǎng)絡。直達運輸和中轉(zhuǎn)運輸是其最基本的兩種結(jié)構(gòu)形式。直達運輸就是從起點到訖點的運輸。其成本主要是運行成本、管理成本、裝卸費用等必需的固定成本。軸輻運輸，也稱中轉(zhuǎn)運輸，是指從起點出發(fā)，中途經(jīng)過中轉(zhuǎn)，然后到達終點的運輸。采用軸輻式運輸可以把不同站點處的貨流量合并到同一條路線上，以增加密度經(jīng)濟效應，從而降低單位運輸成本。同時，不同路線的貨物可以分享中轉(zhuǎn)處的設(shè)施和服務，也使得管理成本減少。但中轉(zhuǎn)運輸會增加中轉(zhuǎn)貨物的運輸距離、裝卸時間及費用，使其成本上升。這樣一來，采用中轉(zhuǎn)運輸是否具有經(jīng)濟性，在于比較直達路線結(jié)構(gòu)所帶來的單位運輸成本的降低與貨物中轉(zhuǎn)運輸所帶來的單位運輸成本的增加[3]。前者大于后者，中轉(zhuǎn)運輸具有經(jīng)濟性；否則，不具有經(jīng)濟性。

（二）軸輻式路線結(jié)構(gòu)經(jīng)濟性的模型分析。

如上圖左，為直達運輸結(jié)構(gòu)示意圖，這里面是三次直達運輸?shù)囊粋€表述。A地到B地，A地到C地，B地到C地，以及它們各自的回向。上圖右，為軸輻運輸結(jié)構(gòu)示意圖，這里的路線理論上有N*n條，以及它們各自的回向?，F(xiàn)假設(shè)：（1）各站之間的貨物流動量相同；（2）各車輛成本及站口的相關(guān)費用相同；（3）軸輻式路線結(jié)構(gòu)中航線的平均距離與直達路線結(jié)構(gòu)中路線的平均距離相當。符號說明：（1）N為站口數(shù)量；（2）q為各站口間貨流量，包括往返運輸量；（3）qd為直達路線結(jié)構(gòu)時每條路線上的貨流量；qz為軸輻路線結(jié)構(gòu)時每條路線上的貨流量；（4）為直達路線結(jié)構(gòu)時各路線上的固定成本；為軸輻路線結(jié)構(gòu)時每條路線上的固定成本；（5）C（q）為各路線上的可變成本，C（q）=βqγ其中，β>0，0<γ1；（6）TFd為直達路線結(jié)構(gòu)時各路線上的總成本；TFz為軸輻路線結(jié)構(gòu)時每條路線上的總成本。對于直達運輸來說，其運輸總成本TCd=1/2N(N-1)(+C(qd))；對于軸輻運輸來說，其運輸總成本TCz=N(N-1)(+C(qz))。那么，運輸總成本小于直達路線結(jié)構(gòu)的運輸總成本是軸輻式路線結(jié)構(gòu)的采用條件，即TCz≤TCd，化簡得：2(+β(N-1)γqγ)≤N(+βqγ)。該不等式中，和我們可以認為是大致相等的，β、γ又是固定的系數(shù)，所以式中只有N和q兩個變量。在完成相同的運量q的情況下，軸輻式路線結(jié)構(gòu)相對于直達航線結(jié)構(gòu)具有更低的密度經(jīng)濟指標，可獲得更多的密度經(jīng)濟效應，具有更低的成本。隨著貨流量q的增加，所獲取的密度經(jīng)濟效應增加，但兩者之間的差距在不斷縮小，即采用軸輻式航線結(jié)構(gòu)在獲取密度經(jīng)濟效應上的優(yōu)勢在不斷減小。當這種優(yōu)勢即差距縮小到一定程度，軸輻式航線結(jié)構(gòu)不再具有范圍經(jīng)濟[4]。

提高運營線路流量以獲得密度經(jīng)濟，增加多樣化運輸內(nèi)容以產(chǎn)生幅員經(jīng)濟都可以使運輸?shù)木W(wǎng)絡經(jīng)濟效益得到改善。但在運量和運輸種類都已經(jīng)飽和的前提下，更有效的措施是擴大運營區(qū)域取得范圍經(jīng)濟。但隨著運輸網(wǎng)絡擴張，網(wǎng)絡節(jié)點增加使運輸成本增加，一旦該成本增加的幅度高于客流密度提高使運輸成本降低的幅度，則出現(xiàn)了網(wǎng)絡不經(jīng)濟現(xiàn)象。這里的運輸網(wǎng)絡該擴張到一個什么程度，如何讓用路線數(shù)量和客流量來表示，是一個需要進一步量化研究的方向。