導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇城軌交通論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

市域軌道交通工程是建設(shè)領(lǐng)域廉政風(fēng)險(xiǎn)的“易發(fā)部位”、“易發(fā)環(huán)節(jié)”，市域軌道交通建設(shè)投資巨大，投資總概算近500億元，僅S1線，投資額度就將近200億元，建設(shè)涉及的土建、機(jī)電設(shè)備、工程監(jiān)理、物質(zhì)采購(gòu)等方面，雖然超過(guò)一定金額都按照招投標(biāo)有關(guān)程序進(jìn)行，但是由于其廣泛的社會(huì)影響，如發(fā)生有關(guān)廉政方面問(wèn)題，其后果將十分嚴(yán)重。同時(shí)，溫州市域軌道交通S1線是國(guó)內(nèi)第一條由民間資本參股的城市軌道交通線路，其工程設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收都是自身全新標(biāo)準(zhǔn)，有別于其他地鐵、輕軌工程，其相應(yīng)的反腐倡廉建設(shè)亟待探索。

二、市域軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉現(xiàn)狀調(diào)查與分析

為深入了解實(shí)際情況，在集團(tuán)系統(tǒng)內(nèi)開(kāi)展了有關(guān)調(diào)查。調(diào)查工作采用文獻(xiàn)調(diào)查法、訪談?wù){(diào)查法、問(wèn)卷調(diào)查法等調(diào)查方法相結(jié)合。其中，問(wèn)卷調(diào)查法采用無(wú)記名答題的方式，全程受控，專(zhuān)人負(fù)責(zé)。此次調(diào)查的范圍集中在集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)班子成員、集團(tuán)各部（室、辦），以及集團(tuán)公司紀(jì)檢監(jiān)察系統(tǒng)有關(guān)人員，此次發(fā)放問(wèn)卷110份，回收率94.5%,共104份，有效問(wèn)卷率為95.2%，共有99份。從本次問(wèn)卷調(diào)查的結(jié)果看，員工對(duì)公司現(xiàn)有工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉的成效的滿(mǎn)意度為：“滿(mǎn)意”、“基本滿(mǎn)意”的比例達(dá)98%，而“不滿(mǎn)意”“、說(shuō)不上來(lái)”的比例只有2%，這表明一直以來(lái)我們對(duì)工程建設(shè)領(lǐng)域的反腐倡廉工作值得肯定。從問(wèn)卷調(diào)查分析的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，員工對(duì)于公司目前的反腐倡廉效果基本滿(mǎn)意，制度建設(shè)比較完善，反腐倡廉宣傳教育建章立制，但反腐倡廉宣傳教育需進(jìn)一步創(chuàng)新。同時(shí)，隨著溫州市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目的全面鋪開(kāi)，市域軌道交通工程建設(shè)資金龐大、工程周期長(zhǎng)，易滋生腐敗現(xiàn)象，反腐倡廉工作面臨著嚴(yán)格的考驗(yàn)，尤其是工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉建設(shè)工作有待深化，亟需進(jìn)一步完善。市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目已全面開(kāi)工建設(shè)，小部分員工對(duì)公司今后的反腐倡廉工作信心不足，問(wèn)卷調(diào)查中提出了可能發(fā)生的腐敗現(xiàn)象,為今后預(yù)防腐敗問(wèn)題提供參考。

三、市域軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉機(jī)制構(gòu)想

（一）以工程建設(shè)項(xiàng)目為主線，強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)

針對(duì)項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中易發(fā)環(huán)節(jié)，在廉政監(jiān)督過(guò)程中，要抓住關(guān)鍵環(huán)節(jié)，強(qiáng)化機(jī)制保障，同時(shí)要注重全過(guò)程監(jiān)督與控制，不留監(jiān)督“死角”，有效防止廉政風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生。同時(shí)，保障規(guī)章制度、辦法及措施具有可操作性，就必須符合市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目實(shí)際，以工程項(xiàng)目流程為線索開(kāi)展反腐廉政建設(shè)，才能實(shí)現(xiàn)全過(guò)程監(jiān)督與控制。在實(shí)際實(shí)施過(guò)程中，要強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，尤其是具體分管領(lǐng)導(dǎo)和經(jīng)辦人員，要突出其重要作用，積極進(jìn)行責(zé)任分解，抓好工作落實(shí)。對(duì)一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預(yù)付、工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更、合同簽訂、各種招標(biāo)項(xiàng)目等等方面，跟要強(qiáng)化紅線意識(shí)、責(zé)任意識(shí)，通過(guò)嚴(yán)格審批過(guò)程，重點(diǎn)強(qiáng)化紀(jì)檢監(jiān)察部門(mén)對(duì)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)督檢查。

（二）完善規(guī)章制度,強(qiáng)化執(zhí)行力度,構(gòu)建有效的約束機(jī)制

針對(duì)這些年來(lái)的工程建設(shè)腐敗案件，究其原因，其中一個(gè)比較重要的原因，是制度建設(shè)不健全，在相關(guān)領(lǐng)域制度空缺，或者有關(guān)制度在執(zhí)行時(shí)不到位。一些腐敗分子正式瞄準(zhǔn)制度的漏洞，才是腐敗案件得以發(fā)生，而沒(méi)有及時(shí)的得到制止。作為紀(jì)檢監(jiān)察機(jī)構(gòu)，要有效發(fā)揮監(jiān)督作用，首先要強(qiáng)化監(jiān)督有關(guān)的制度建設(shè)，從制度建設(shè)著手，為廉政監(jiān)督提供有力的制度保障，這是首要基礎(chǔ)。另外，有關(guān)紀(jì)檢監(jiān)察機(jī)構(gòu)，要強(qiáng)化有關(guān)業(yè)務(wù)制度的建設(shè)，比如，對(duì)一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預(yù)付、工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更、合同簽訂、各種招標(biāo)項(xiàng)目等方面，一定要強(qiáng)化這些重點(diǎn)領(lǐng)域方面的制度建設(shè)，同時(shí)對(duì)涉及的關(guān)鍵環(huán)節(jié)要明晰流程，杜絕漏洞，做到以制度管人、管事，用流程規(guī)范操作，不留制度“死角”，打造一套市域軌道交通廉潔工程有關(guān)的機(jī)制制度，提供有力保障。

（三）緊密協(xié)調(diào)配合,強(qiáng)化防范保障機(jī)制，確保廉政監(jiān)督取得成效

1.強(qiáng)化廉政教育,提升廉潔意識(shí)。

以黨的群眾路線教育實(shí)踐活動(dòng)為契機(jī)，通過(guò)觀看廉政警示視頻，邀請(qǐng)紀(jì)檢監(jiān)察領(lǐng)導(dǎo)講座，參觀溫州當(dāng)?shù)乜词厮?，學(xué)習(xí)菜籃子案件等方式，大力開(kāi)展廉政意識(shí)教育。建立“大宣教”格局，突出教育重點(diǎn)和教育效果，積極拓展廉政文化建設(shè)的內(nèi)涵。使得廉政學(xué)習(xí)教育形成制度化，常態(tài)化，使廉政意識(shí)深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛圍。

2.強(qiáng)化組織協(xié)調(diào)，構(gòu)建組織保障機(jī)制。

建立和健全懲治和預(yù)防腐敗體系，除了積極發(fā)揮紀(jì)檢機(jī)構(gòu)的作用外，還要充分發(fā)揮市審計(jì)部門(mén)、市國(guó)資部門(mén)、市住建部門(mén)等有關(guān)部門(mén)的積極作用，紀(jì)檢部門(mén)作為牽頭部門(mén)，重點(diǎn)要做好牽頭協(xié)調(diào)工作，以及有關(guān)監(jiān)督檢查，同時(shí)要督促相關(guān)業(yè)務(wù)部門(mén)落實(shí)職責(zé)。審計(jì)部門(mén)在加強(qiáng)對(duì)工程建設(shè)財(cái)務(wù)狀況和預(yù)算執(zhí)行情況的審查方面。住建部門(mén)，要積極發(fā)揮工程建設(shè)主管部門(mén)的有時(shí)，在日常的宣傳教育、制度完善與落實(shí)等方面發(fā)揮主管部門(mén)職責(zé)，做好落實(shí)。相關(guān)部門(mén)只有明確分工，積極協(xié)調(diào)，才能形成合力，取得實(shí)效。

3.發(fā)揮外部力量，形成全方位監(jiān)督。

篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通規(guī)劃；線網(wǎng)構(gòu)架

Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network

中圖分類(lèi)號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2012）

一、城市軌道交通的概念

城市軌道交通系統(tǒng)的概念：服務(wù)于城市客運(yùn)交通，通常以電力為動(dòng)力，在固定導(dǎo)軌上輪軌運(yùn)行方式為特征的車(chē)輛或列車(chē)與軌道等各種相關(guān)設(shè)施的總和。

城市軌道交通系統(tǒng)可以根據(jù)多方面的特點(diǎn)來(lái)分類(lèi)，如運(yùn)輸能力、外形特點(diǎn)、采用的技術(shù)等。

二、線網(wǎng)構(gòu)架相關(guān)問(wèn)題線網(wǎng)構(gòu)架受眾多因素的影響，如何對(duì)它們進(jìn)行歸納，并沿一定的思路將分析過(guò)程系統(tǒng)化，是保證線網(wǎng)構(gòu)架科學(xué)合理的關(guān)鍵。

（一）城市大型客流集散點(diǎn)作為城市客運(yùn)的骨干系統(tǒng)，城市軌道交通要串聯(lián)城市大型客流集散點(diǎn)，同時(shí)分析這些客流集散點(diǎn)的規(guī)模等級(jí)、建設(shè)順序、相互關(guān)系和可能的變化，以此作為規(guī)劃網(wǎng)構(gòu)架的基礎(chǔ)。

（二）整體形態(tài)控制-擬定軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架

1、城市背景研究，它是軌道交通規(guī)劃的基礎(chǔ)，包括3個(gè)方面：

（1）城市總體規(guī)劃中對(duì)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有影響的城市結(jié)構(gòu)和形態(tài)、土地利用布局、人口與就業(yè)分布、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、大型建設(shè)項(xiàng)目、環(huán)境和文化保護(hù)等方面的規(guī)劃意圖；

（2）城市交通規(guī)劃中明確的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、合理的交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐布局、公交網(wǎng)絡(luò)以及中小城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)想等；

（3）城市遠(yuǎn)景交通宏觀分析。該部分主要針對(duì)總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的局限，通過(guò)對(duì)城市遠(yuǎn)景土地發(fā)展和交通分布的宏觀分析，對(duì)軌道交通線網(wǎng)的基本形態(tài)作必要的深化、調(diào)整和補(bǔ)充。

2、軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架擬定，主要包括以下內(nèi)容：

（1）根據(jù)背景研究提供的資料，對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件進(jìn)行研究。

（2）對(duì)軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架形態(tài)做出科學(xué)判斷，提出線網(wǎng)內(nèi)線路的組成和功能分工，作為形成候選線網(wǎng)方案的基礎(chǔ)。

（三）研究過(guò)程線網(wǎng)構(gòu)架方案研究工作是從宏觀分析逐層深入到各專(zhuān)題定性、定量分析的探索過(guò)程，大致可分為以下幾個(gè)階段：1)第一階段：方案構(gòu)思，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃范圍與要求，分析城市結(jié)構(gòu)形態(tài)與客流待征。2)第二階段：歸納提煉。對(duì)初始構(gòu)思方案進(jìn)行分類(lèi)歸納后，又經(jīng)內(nèi)部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關(guān)單位征求意見(jiàn)，并要求提出補(bǔ)充方案。3)第三階段：方案預(yù)選，以基礎(chǔ)方案為基礎(chǔ)，以線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則為指導(dǎo)，根據(jù)合理規(guī)模和基本構(gòu)思要求，又進(jìn)一步選擇出幾個(gè)典型的、不同線路走向和不同構(gòu)架類(lèi)型的方案，成為初步預(yù)選方案。4)第四階段：預(yù)選方案分析與交通測(cè)試。5)第五階段：調(diào)整補(bǔ)充預(yù)選方案，并選出候選方案。6)第六階段：推薦最終方案。

三、線網(wǎng)合理規(guī)模問(wèn)題

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，一個(gè)十分重要的問(wèn)題就是如何根據(jù)城市的現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃、城市的交通需求、城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平等，從宏觀上合理地規(guī)劃軌道交通網(wǎng)線的規(guī)模。一個(gè)規(guī)模合理的軌道交通線網(wǎng)，不僅可以充分滿(mǎn)足城市日益增長(zhǎng)的交通需要，提高公交服務(wù)水平，而且可以用較小的投入取得最佳經(jīng)濟(jì)效益。城市軌道的線網(wǎng)合理規(guī)模就是線路長(zhǎng)度總量的宏觀控制。研究和尋求經(jīng)濟(jì)而有效的規(guī)模，可防止盲目性；同時(shí)使線網(wǎng)方案比較時(shí)，具有同等量級(jí)的可比性，所以線網(wǎng)合理規(guī)模分析是線網(wǎng)規(guī)劃的一個(gè)重要質(zhì)量控制點(diǎn)。“合理規(guī)?！毙枰谏鲜龀鞘刑卣鞣治龌A(chǔ)上，從“需求”與“可能”兩方面來(lái)探討：“需求”是以城市總體遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃和居民出行數(shù)量分析為基礎(chǔ)，從人口規(guī)劃、出行強(qiáng)度和交通方式分配角度來(lái)分析城市交通需求的規(guī)模。另一方面，以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)為基礎(chǔ)，按車(chē)站吸引范圍和線網(wǎng)覆蓋的合理密度，分析其服務(wù)水平和需求的規(guī)模。“可能”，是指線網(wǎng)近期可能實(shí)施的規(guī)模，主要取決于城市財(cái)政經(jīng)濟(jì)實(shí)力，按國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值分析，可能投入軌道交通工程建設(shè)的資金額度，即可估計(jì)可能修建的規(guī)模。另一方面也要考慮工程施工的適度規(guī)模，要考慮到整個(gè)城市的工程施工對(duì)環(huán)境影響的承受力。

四、線網(wǎng)規(guī)劃的方法

線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，在城市規(guī)劃流程中，位于綜合交通規(guī)劃之后，專(zhuān)項(xiàng)詳細(xì)控制性規(guī)劃之前。線網(wǎng)規(guī)劃是長(zhǎng)遠(yuǎn)的、指導(dǎo)性的專(zhuān)項(xiàng)宏觀規(guī)劃。它強(qiáng)調(diào)穩(wěn)定性、靈活性和連續(xù)性的統(tǒng)一：穩(wěn)定性就是頰規(guī)劃核心在空間上(城市中心區(qū))和時(shí)間上(近期)要穩(wěn)定；靈活性就是規(guī)劃延伸條件在空間上(城市區(qū))和時(shí)間上(遠(yuǎn)期)要有靈活變化的余地；連續(xù)性是指線網(wǎng)規(guī)劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調(diào)整完善。

（一）規(guī)劃范圍與年限

線網(wǎng)規(guī)劃的研究范圍一般是規(guī)劃的城市建成區(qū)范圍。在研究范圍內(nèi)，還應(yīng)進(jìn)一步明確重點(diǎn)研究范圍，即軌道交通線路最為集中、規(guī)劃難點(diǎn)也最為集中的區(qū)域。重點(diǎn)研究范圍應(yīng)根據(jù)具體城市的特點(diǎn)確定，但一般應(yīng)選擇選擇城市中心區(qū)。

從規(guī)劃年限來(lái)看，線網(wǎng)規(guī)劃分為近期規(guī)劃和遠(yuǎn)景規(guī)劃。近期規(guī)劃主要研究線網(wǎng)重點(diǎn)部分的修建順序以及對(duì)城市發(fā)展的影響，因此年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃年限一致。遠(yuǎn)景規(guī)劃是研究城市理想發(fā)展?fàn)顟B(tài)下軌道交通系統(tǒng)合理的規(guī)劃，因此沒(méi)有具體年限。一般地，可以按城市總體遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃和城區(qū)用地控制范圍及其推算的人口規(guī)模和就業(yè)分布為基礎(chǔ)，作為線網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)模的控制條件。

（二）規(guī)劃方法城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一整體。

1、交通分析為主導(dǎo)。以交通模型為基礎(chǔ)、交通預(yù)測(cè)為核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相結(jié)合。交通規(guī)劃既要有專(zhuān)業(yè)性，又要有綜合性；既有規(guī)律勝，又有不定性；既有數(shù)據(jù)計(jì)算，也要經(jīng)驗(yàn)判斷。

3、靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合。交通規(guī)劃實(shí)際是出行需求與交通供給這一對(duì)矛盾因素的動(dòng)態(tài)平衡過(guò)程。

五、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

在特大城市，郊區(qū)包括近郊和遠(yuǎn)郊。這時(shí)，城市軌道交通的作用就是提供市區(qū)內(nèi)部和近郊區(qū)的運(yùn)輸服務(wù)，而在隔離的遠(yuǎn)郊區(qū)，軌道交通服務(wù)則主要提供城市中心區(qū)與遠(yuǎn)郊區(qū)之間的快速運(yùn)輸。

（一）從運(yùn)營(yíng)角度來(lái)看，線路規(guī)劃中要考慮的目標(biāo)包括：

1、線路要盡可能與交通目標(biāo)一致。

2、盡量經(jīng)過(guò)鬧市車(chē)站，以滿(mǎn)足更多的需求。

3、在相關(guān)交叉點(diǎn)上與其他軌道交通線路有良好的換乘設(shè)計(jì)。

4、盡端折返點(diǎn)的設(shè)置或線路分叉點(diǎn)的設(shè)計(jì)應(yīng)有利于增加線路吸引力。

5、線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)，以利擴(kuò)大需求。

6、車(chē)站要適當(dāng)?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點(diǎn)，并設(shè)計(jì)好換乘設(shè)施。

7、戰(zhàn)略上為私人轎車(chē)停車(chē)換成預(yù)留場(chǎng)地，尤其在市區(qū)邊緣的盡端車(chē)站。

8、要考慮殘疾人出行通道。

（二）線路規(guī)劃中的某些目標(biāo)主要體現(xiàn)在環(huán)境方面：

1、視覺(jué)侵犯盡可能少。

篇3

城市軌道交通電力監(jiān)控系統(tǒng)，其任務(wù)是實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通供電系統(tǒng)各變電所及其相關(guān)供電設(shè)備運(yùn)行的實(shí)時(shí)監(jiān)視、測(cè)量和控制，及時(shí)處理供電系統(tǒng)報(bào)警、跳閘等各種故障，為運(yùn)營(yíng)維護(hù)人員提供信息化管理平臺(tái)。當(dāng)前，電力監(jiān)控系統(tǒng)由控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)，設(shè)置在各變電所內(nèi)的全所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)，以及通信通道三部分構(gòu)成。其中，通信通道由地鐵通信系統(tǒng)提供。按照電力調(diào)度系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)方式的不同可分為獨(dú)立監(jiān)控系統(tǒng)方式和綜合監(jiān)控系統(tǒng)方式。綜合監(jiān)控系統(tǒng)方式是指集成電力監(jiān)控系統(tǒng)的調(diào)度系統(tǒng)，采用統(tǒng)一的軟硬件平臺(tái)實(shí)現(xiàn)電力調(diào)度系統(tǒng)的相關(guān)功能；在獨(dú)立監(jiān)控系統(tǒng)方式中，調(diào)度系統(tǒng)則是需要單獨(dú)配置。利用城市軌道交通內(nèi)部的通信網(wǎng)絡(luò)，控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)全線各變電所主要供電設(shè)備及接觸網(wǎng)電動(dòng)隔離開(kāi)關(guān)等的實(shí)時(shí)監(jiān)控，完成調(diào)度所對(duì)全線供電系統(tǒng)的運(yùn)行及維修的調(diào)度管理。由于城市軌道交通電力監(jiān)控系統(tǒng)需要實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確地反映整個(gè)供電系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，尤其是故障信息，運(yùn)營(yíng)人員才有可能正確地判斷故障，迅速地處理故障，縮小故障范圍，降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，確保供電系統(tǒng)的持續(xù)可靠運(yùn)行。高實(shí)時(shí)特性，是電力監(jiān)控系統(tǒng)的核心要求，本文即探討電力監(jiān)控系統(tǒng)的通信網(wǎng)絡(luò)及其對(duì)時(shí)方式。

2電力監(jiān)控系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成

控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通常采用10/100/1000Mbps自適應(yīng)開(kāi)環(huán)以太總線網(wǎng)絡(luò)，雙網(wǎng)對(duì)等工作方式。正常情況下雙網(wǎng)同時(shí)工作，并可根據(jù)需要分擔(dān)不同的數(shù)據(jù)傳輸，當(dāng)某一網(wǎng)絡(luò)故障時(shí)，系統(tǒng)給出報(bào)警信息，并由非故障網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)全部的數(shù)據(jù)傳輸。采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化的、成熟、可靠、通用性強(qiáng)的TCP/IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。通過(guò)與控制中心通信系統(tǒng)主母鐘進(jìn)行同步對(duì)時(shí)，電力調(diào)度系統(tǒng)與各變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)具有網(wǎng)絡(luò)同步時(shí)鐘功能。城市軌道交通的變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)中，各種間隔層智能保護(hù)測(cè)控裝置通常是通過(guò)各種總線網(wǎng)絡(luò)連接而成，通過(guò)接收控制中心或通信系統(tǒng)車(chē)站級(jí)二級(jí)母鐘發(fā)出的時(shí)鐘信息，并按此時(shí)鐘校準(zhǔn)整個(gè)系統(tǒng)的時(shí)鐘同步。通信網(wǎng)絡(luò)是監(jiān)控系統(tǒng)的關(guān)鍵部分，其通信能力直接影響監(jiān)控系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性能。當(dāng)前國(guó)內(nèi)新建的各變電所內(nèi)設(shè)備組成及其通信網(wǎng)絡(luò)主要分三層：

1）間隔層

間隔層主要包括各種智能保護(hù)測(cè)控裝置以及具有通信處理功能的裝置等。間隔層的主要特點(diǎn)是智能化單元，基本功能不依賴(lài)于通信網(wǎng)絡(luò)，實(shí)時(shí)采集間隔層設(shè)備的運(yùn)行信息，并上送至上一級(jí)調(diào)度系統(tǒng)。

2）網(wǎng)絡(luò)層

由組網(wǎng)設(shè)備及通信線纜構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)控制端與被控端間實(shí)時(shí)、無(wú)間斷的數(shù)據(jù)傳輸。

3）站控層

站控層是變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的大腦，擁有通信控制系統(tǒng)和后臺(tái)機(jī)系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著整個(gè)系統(tǒng)的通信管理、MMI人機(jī)界面以及自動(dòng)運(yùn)行控制管理等主要任務(wù)?？紤]到軌道交通變電所都是以間隔為單元布置，設(shè)備具有向下兼容性，并考慮到國(guó)際發(fā)展趨勢(shì)，故近年來(lái)雖然有用以太網(wǎng)完全替代現(xiàn)場(chǎng)總線網(wǎng)的趨勢(shì)，但當(dāng)前的作法仍然是分層布置，間隔層以上為10/100M嵌入式以太網(wǎng)作為主干網(wǎng)絡(luò)，負(fù)責(zé)全站的通信傳輸。而在間隔層仍普遍采用現(xiàn)場(chǎng)總線，站點(diǎn)內(nèi)集成的裝置種類(lèi)較多，廠商和總線形式都可能不同，如可能同時(shí)存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多種總線協(xié)議,甚至是廠家自身專(zhuān)利的通信協(xié)議。

3電力監(jiān)控系統(tǒng)的對(duì)時(shí)方式

多站之間的通信，有采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)串行通信，也有采用網(wǎng)絡(luò)式的，對(duì)于基于通道的對(duì)時(shí)方式，一般分為三種，即硬對(duì)時(shí)、軟對(duì)時(shí)和綜合對(duì)時(shí)方式。硬對(duì)時(shí)是指向需要對(duì)時(shí)的設(shè)備發(fā)送同步脈沖，對(duì)側(cè)根據(jù)脈沖進(jìn)行調(diào)整的對(duì)時(shí)方式。硬對(duì)時(shí)方式中，同步誤差主要是由脈沖的傳輸延時(shí)不一致造成的，該誤差一般僅為幾微秒，且與傳輸路徑的長(zhǎng)度有關(guān)，故可以通過(guò)調(diào)整傳輸路徑來(lái)提高精度。其缺點(diǎn)為無(wú)法提供時(shí)間日期等信息，這就要求裝置自身具有記錄功能。軟對(duì)時(shí)方式是通過(guò)向需對(duì)時(shí)設(shè)備發(fā)送時(shí)間報(bào)文的方式進(jìn)行對(duì)時(shí)，其原理如圖2所示。其通信報(bào)文中包含了當(dāng)前的時(shí)間信息，故不需要裝置進(jìn)行記錄。但基于串行通信實(shí)現(xiàn)對(duì)時(shí)的方式也決定其精度受通信網(wǎng)絡(luò)的影響，例如：協(xié)議轉(zhuǎn)換、延時(shí)傳送、中斷處理、雪崩等不確定性傳輸延時(shí)的影響，無(wú)法滿(mǎn)足高精度的要求。綜合對(duì)時(shí)是指對(duì)于時(shí)間沒(méi)有要求的設(shè)備，采用秒脈沖作為硬對(duì)時(shí)信號(hào)，對(duì)于有時(shí)間要求的采用軟對(duì)時(shí)方式，即結(jié)合了以上兩種對(duì)時(shí)方法的特點(diǎn)，綜合采用。不依賴(lài)于通道的對(duì)時(shí)方法，一般為GPS對(duì)時(shí)方法。GPS同步法是利用GPS接收機(jī)接收GPS衛(wèi)星發(fā)送的時(shí)間信息，從而達(dá)到時(shí)間標(biāo)簽一致。對(duì)各個(gè)設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控和操作，僅需參考其時(shí)間標(biāo)簽即可。GPS同步法的優(yōu)點(diǎn)：同步與組網(wǎng)通信無(wú)關(guān)，可以適應(yīng)各種的通信系統(tǒng)，精度高（可以達(dá)到μs級(jí)），不受網(wǎng)絡(luò)影響，是一種理想的同步方法。但由于對(duì)GPS信號(hào)的強(qiáng)度有要求，例如：地下變電所及山區(qū)變電所等可能不具備接收GPS信號(hào)條件，以及安全可靠性、經(jīng)濟(jì)因素（需要單獨(dú)設(shè)置GPS接收裝置）等問(wèn)題，GPS同步方式具有局限性。

篇4

（一）軌道工程造價(jià)重心相對(duì)片面。在我國(guó)，軌道工程造價(jià)的重心大多數(shù)集中于施工過(guò)程中的，例如，審核施工圖的預(yù)算、建安工程款價(jià)的合理結(jié)算、算細(xì)賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補(bǔ)救。實(shí)際上，想要做到有效地控制軌道工程造價(jià)的方法就是把控制的重心轉(zhuǎn)移到工程建設(shè)的前期建設(shè)上。只有在前期建設(shè)階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價(jià)的問(wèn)題。

（二）軌道工程造價(jià)控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來(lái)建設(shè)的，所以各級(jí)相關(guān)的工作人員大多會(huì)考慮如何才能夠使建設(shè)方案更加的合理、如何才能保質(zhì)保量地完成工程建設(shè)，這就導(dǎo)致很少會(huì)有人去考慮如何才能很好地減低造價(jià)，因此建設(shè)者在剛開(kāi)始的時(shí)候就只注重到了社會(huì)效益，而忽略了經(jīng)濟(jì)效益。

（三）軌道工程造價(jià)的單位造價(jià)過(guò)高。對(duì)于較發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)來(lái)說(shuō)，我國(guó)的建材價(jià)格與人力勞務(wù)價(jià)格都比較低，因此同類(lèi)型的建設(shè)工程應(yīng)該也是低的很多，然而我國(guó)軌道交通工程的造價(jià)卻比許多的國(guó)家和地區(qū)高出好多。

（四）軌道工程造價(jià)控制的措施不完善。因?yàn)槲覈?guó)在思想上就對(duì)軌道工程造價(jià)管理不夠重視，所以才使得在現(xiàn)今的社會(huì)上，有關(guān)于這些方面的措施也是不多，即使現(xiàn)在有一些比較好的措施，但其中大多數(shù)都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。

二、在全過(guò)程進(jìn)行工程造價(jià)的原則

城市軌道的建設(shè)與其他的工程建設(shè)相比，有著自己獨(dú)特的特點(diǎn)，其在科學(xué)的工程選址、適當(dāng)?shù)墓こ桃?guī)模、最優(yōu)的功能效應(yīng)。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優(yōu)越特點(diǎn)。因此，在全過(guò)程工程造價(jià)控制，就要堅(jiān)持四個(gè)原則:

（一）適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)。在城市的軌道交通工程建設(shè)中一定要做到適當(dāng)?shù)募夹g(shù)、實(shí)用的設(shè)備、實(shí)際的裝修、可靠的安全標(biāo)準(zhǔn)?？偠灾褪且龅礁鶕?jù)實(shí)際情況，實(shí)事求是，千萬(wàn)不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。

（二）詳細(xì)的建設(shè)規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)在規(guī)劃的過(guò)程中一定要充分的考慮城市的未來(lái)建設(shè)和發(fā)展，這樣做既有利于工程建設(shè)資金的籌集，又有利于助力城市的建設(shè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并且也可以組織一些比較穩(wěn)定的客流，來(lái)提高后期的收益。與此同時(shí)，軌道工程建設(shè)的路線應(yīng)該盡可能的依照城市道路發(fā)展來(lái)布局，這樣就可以避免一些拆遷的費(fèi)用。

（三）采用科學(xué)的造價(jià)控制的方法。這其中就包括建立統(tǒng)一的全國(guó)軌道工程設(shè)計(jì)、預(yù)算編輯方法和配套的定額，進(jìn)行限額設(shè)計(jì)，嘗試一些新的計(jì)價(jià)體系等等方法。

三、全過(guò)程造價(jià)控制的具體措施

（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應(yīng)該根據(jù)對(duì)城市的功能結(jié)構(gòu)、自然條件、經(jīng)濟(jì)狀況、土地的利用開(kāi)發(fā)、城市的總的規(guī)劃和交通狀況等等因素進(jìn)行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點(diǎn)，要以客流為基礎(chǔ)，進(jìn)行多種方案的比較來(lái)選擇。通過(guò)結(jié)合城市的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)進(jìn)行決策，有利于根據(jù)城市發(fā)展來(lái)降低造價(jià)成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

（二）設(shè)計(jì)階段。軌道交通工程在設(shè)計(jì)時(shí)要求實(shí)用，盡可能地減少與基本功能不相關(guān)的設(shè)施。在軌道交通設(shè)計(jì)時(shí)，一定要要嚴(yán)格控制車(chē)站設(shè)備和管理用房的面積，優(yōu)化車(chē)站的布局。具體的措施如下五個(gè)方面：1、推行積極的設(shè)計(jì)招標(biāo)，形成競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。項(xiàng)目的前期工作是投資控制的重要環(huán)節(jié)，其中設(shè)計(jì)單位起著重要作用。一定要抓住這個(gè)重要的環(huán)節(jié)，要使得設(shè)計(jì)單位不僅對(duì)項(xiàng)目擔(dān)負(fù)起責(zé)任，而且必須對(duì)自己的項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格的控制。所以，一定要引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)制度，這樣就會(huì)使得競(jìng)爭(zhēng)者在各個(gè)方面進(jìn)行嚴(yán)密的控制。2、要積極主動(dòng)地控制造價(jià)。設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)的過(guò)程中，既要追求設(shè)計(jì)的新穎合理，更要在先進(jìn)的技術(shù)下注重經(jīng)濟(jì)效益。各個(gè)專(zhuān)業(yè)的設(shè)計(jì)人員應(yīng)該把控制工程造價(jià)的意識(shí)融入到設(shè)計(jì)中去，引入適當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)制度，來(lái)增加設(shè)計(jì)人員的危機(jī)感和積極性，從而更好地更主動(dòng)地控制造價(jià)。3．制定設(shè)計(jì)索賠和設(shè)計(jì)監(jiān)理等制度。這些都是設(shè)計(jì)工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們?cè)谠O(shè)計(jì)的時(shí)候會(huì)有整體性的提高，對(duì)于工程的整體質(zhì)量也是有了保障。4．加強(qiáng)限額設(shè)計(jì)管理。在設(shè)計(jì)階段，就應(yīng)該用限額設(shè)計(jì)的方法來(lái)進(jìn)行費(fèi)用的控制，對(duì)于限額設(shè)計(jì)進(jìn)行跟蹤觀察，對(duì)于偏離控制的費(fèi)用進(jìn)行相應(yīng)的分析，從而進(jìn)行調(diào)整和修改。而對(duì)于必須要更改的，應(yīng)該盡可能地提前，對(duì)于影響較大的重大設(shè)計(jì)變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵(lì)機(jī)制。按照現(xiàn)行的設(shè)計(jì)計(jì)費(fèi)方法，不論是哪一種，都是沒(méi)有經(jīng)濟(jì)責(zé)任的。這一種計(jì)費(fèi)方法使得設(shè)計(jì)單位只是一味的追求技術(shù)，而忽略了科學(xué)和經(jīng)濟(jì)效益。而在實(shí)際的工作中，經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計(jì)過(guò)于的保守，施工過(guò)程中隨意地變更設(shè)計(jì)等問(wèn)題，這就會(huì)使得造價(jià)超出預(yù)算。因此，我們要對(duì)現(xiàn)在的計(jì)價(jià)計(jì)費(fèi)方式和審核方式進(jìn)行相應(yīng)的改革。

（三）施工階段。設(shè)計(jì)一旦完成，軌道工程造價(jià)的控制就轉(zhuǎn)移到建設(shè)的實(shí)施上了，在建設(shè)方面實(shí)施公開(kāi)招標(biāo)的方式的措施如下：1、加強(qiáng)招標(biāo)管理制度。推行公開(kāi)的招標(biāo)制度，是選擇優(yōu)秀的施工承包商、降低工程造價(jià)的有效方法。一定要堅(jiān)持以施工圖進(jìn)行招標(biāo)，要加強(qiáng)評(píng)標(biāo)管理。2、加強(qiáng)施工合同的管理。要對(duì)招標(biāo)文件之中影響工程造價(jià)的條件和原則進(jìn)行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強(qiáng)合同變更的管理。在合同執(zhí)行的過(guò)程中，因?yàn)橐恍┮蛩氐挠绊?，而引起產(chǎn)生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎(chǔ)。4、實(shí)施全面的成本管理。要建立健全成本責(zé)任制，是目標(biāo)成本落實(shí)到人。

（四）竣工驗(yàn)收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗(yàn)收工作。2、要充分發(fā)揮工程審計(jì)的作用，把好造價(jià)控制的最后一關(guān)。

四、結(jié)語(yǔ)

篇5

關(guān)鍵詞：快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

一、前言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何合理地解決城市迅速增長(zhǎng)所引發(fā)的交通需求和有限的城市空間資源規(guī)劃與管理是目前我國(guó)各大城市所關(guān)注的問(wèn)題。國(guó)內(nèi)外實(shí)踐證明，發(fā)展以軌道交通系統(tǒng)為骨干、以公共交通為主體、各種交通方式相結(jié)合的多層次、多功能、多類(lèi)型的城市綜合交通運(yùn)輸體系是解決城市交通問(wèn)題的主要途徑。城市快速軌道交通工程是一項(xiàng)大型的系統(tǒng)工程，技術(shù)復(fù)雜、涉及專(zhuān)業(yè)多、投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)。快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“線網(wǎng)規(guī)劃”）作為軌道交通發(fā)展的基礎(chǔ)和先決條件，具有舉足輕重的作用，是關(guān)系到今后地鐵建設(shè)及運(yùn)營(yíng)能否順利實(shí)施，并能否有效地節(jié)省投資的重要問(wèn)題。

線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中所涉及的問(wèn)題很多。最近，筆者有幸參加了關(guān)于北京快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的設(shè)計(jì)工作。筆者將結(jié)合此工程實(shí)例和一些粗淺的體會(huì)，談?wù)劸€網(wǎng)規(guī)劃中的一些新思路和方法。本文將從線網(wǎng)規(guī)模的確定、線網(wǎng)規(guī)劃合理的設(shè)計(jì)原則、線網(wǎng)詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)分析、多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系、最佳方案的功能、技術(shù)和運(yùn)營(yíng)分析、最優(yōu)方案分期實(shí)施計(jì)劃等方面進(jìn)行介紹。

二、線網(wǎng)規(guī)模的確定

線網(wǎng)的規(guī)劃研究首先要確定城市軌道交通線網(wǎng)合理的規(guī)模，以此在宏觀上判斷一個(gè)城市大概的軌道交通規(guī)模范圍。線網(wǎng)規(guī)模要以城市今后的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市交通發(fā)展政策和服務(wù)水平目標(biāo)為依據(jù)，應(yīng)當(dāng)是出行需求與交通服務(wù)之間的最佳結(jié)合點(diǎn)，堅(jiān)持近遠(yuǎn)期相結(jié)合、定性定量分析相結(jié)合原則和經(jīng)濟(jì)性原則。線路走向盡可能滿(mǎn)足城市布局結(jié)構(gòu)和出行總量需要，并適當(dāng)兼顧城市將要開(kāi)發(fā)地區(qū)發(fā)展的需要。線網(wǎng)規(guī)模的準(zhǔn)確把握應(yīng)使其在不同階段都能滿(mǎn)足出行客流的要求，發(fā)揮最大的作用。線網(wǎng)的規(guī)模要包括不同階段線網(wǎng)的編織密度和服務(wù)水平等級(jí)。

1定性的確定

（1）線網(wǎng)的規(guī)模與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合

根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合城市特點(diǎn)、出行需求、客流預(yù)測(cè)，對(duì)重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)、商業(yè)區(qū)、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)等進(jìn)行重點(diǎn)開(kāi)發(fā)。對(duì)人口增長(zhǎng)和就業(yè)崗位的分布進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)，以指導(dǎo)和幫助我們更合理地確定不同區(qū)域中線網(wǎng)的編織密度。北京目前的規(guī)劃布局為，進(jìn)一步加強(qiáng)由天安門(mén)廣場(chǎng)、長(zhǎng)安街、復(fù)興門(mén)、建國(guó)門(mén)組成的“超級(jí)中心”；發(fā)展CBD商務(wù)區(qū)；發(fā)展王府井、西單、朝外等主要商業(yè)區(qū)；優(yōu)先發(fā)展具有戰(zhàn)略意義的海淀高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)以及上地、豐臺(tái)、石景山、望京等技術(shù)園區(qū)、2008年奧運(yùn)會(huì)在北京的舉行將為增加北京的城市活力以及發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施起到積極推動(dòng)作用；積極推動(dòng)邊緣集團(tuán)和衛(wèi)星城發(fā)展；加強(qiáng)對(duì)綠化環(huán)帶和市區(qū)的規(guī)劃綠地建設(shè)；加大對(duì)北京文化遺產(chǎn)的保護(hù)力度。作為首都、國(guó)家政治文化中心、歷史名城，在保護(hù)其特色的基礎(chǔ)上，改善生活環(huán)境、交通狀況，提高市民生活水平和出行需求。

（2）線網(wǎng)的規(guī)模與經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策緊密相關(guān)

經(jīng)濟(jì)發(fā)展是支持城市進(jìn)步，活躍城市社會(huì)活動(dòng)和影響全市居民出行的重要因素之一。很顯然，出行率與市民富裕程度休戚相關(guān)。同時(shí)，發(fā)展交通的投資力度也與經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密相連。

由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展與機(jī)動(dòng)化程度，總出行率和私人機(jī)動(dòng)化出行率之間有緊密的聯(lián)系，因此，未來(lái)GDP的增長(zhǎng)趨勢(shì)對(duì)交通發(fā)展有重大的意義。根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的預(yù)測(cè)，可推算出未來(lái)各種交通模式的綜合投資潛力及未來(lái)公共交通的投資潛力，從而更好地確定不同時(shí)期線網(wǎng)的規(guī)模。

（3）線網(wǎng)的規(guī)模與城市交通發(fā)展政策緊密相關(guān)

進(jìn)行準(zhǔn)確的交通調(diào)查，掌握居民的出行情況。如進(jìn)行出行方式、出行率、主要出行客流分配等調(diào)查，以此確定合理的交通發(fā)展政策。

積極發(fā)展公共交通，有效控制私人機(jī)動(dòng)化出行，對(duì)自行車(chē)出行人員合理引導(dǎo)，使這部分人能轉(zhuǎn)向公共交通。必須推行合理的總體交通發(fā)展政策，使各交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展。

（4）軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定

軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定對(duì)線網(wǎng)規(guī)模的確定起到重要指導(dǎo)作用，很大程度上決定了線網(wǎng)的發(fā)展方向和未來(lái)建設(shè)速度。北京市軌道線網(wǎng)服務(wù)水平目標(biāo)制定時(shí)考慮如下幾點(diǎn):

a.易達(dá)性：居民住所或上班地點(diǎn)距與其最近車(chē)站的距離不超過(guò)750m；

b.出行時(shí)間：在市區(qū)范圍內(nèi)，出行時(shí)間不超過(guò)60min；

c.候車(chē)時(shí)間：高峰小時(shí)候車(chē)時(shí)間不超過(guò)3min；

d.舒適度：除座位外，6人/m2標(biāo)準(zhǔn)。

2定量的分析

在定性確定設(shè)計(jì)原則后，可根據(jù)公共交通客流總量、人均指標(biāo)測(cè)算法和面積密度測(cè)算公式分別定量計(jì)算軌道線網(wǎng)規(guī)模。

對(duì)線網(wǎng)規(guī)模的影響作用有的可以量化，有的無(wú)法量化，所以確定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模要采用定量計(jì)算和定性分析相結(jié)合的方法。定性分析對(duì)線網(wǎng)規(guī)模具有宏觀指導(dǎo)作用，而定量計(jì)算是對(duì)定性分析的一種合理驗(yàn)證和修正，在以往的工作中，由于技術(shù)手段和調(diào)查數(shù)據(jù)積累的不足，定量計(jì)算的可信度大打折扣。今后隨著數(shù)據(jù)采集手段的提高和城市公共交通信息化平臺(tái)的建立，將為城市軌道交通的合理規(guī)劃提供有力的技術(shù)保障。

三、制定線網(wǎng)規(guī)劃的原則

在線網(wǎng)規(guī)模確定的基礎(chǔ)上，制定合理的軌道線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)原則，為下一步規(guī)劃線網(wǎng)提供依據(jù)。北京作為首都，是政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心,人口繁多、地域面積很大、地下?tīng)顩r復(fù)雜，為達(dá)到較高的交通服務(wù)等級(jí)，制定了很多的設(shè)計(jì)原則，列舉以下部分內(nèi)容來(lái)說(shuō)明。

1.支持城市多中心發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策，重點(diǎn)支持CBD、金融街、主要商業(yè)中心、文化旅游中心、邊緣集團(tuán)、奧林匹克公園、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)及衛(wèi)星城等已建、在建和規(guī)劃建設(shè)的地區(qū)的發(fā)展。按照SOD和TOD結(jié)合的方式合理規(guī)劃線網(wǎng)，是其更加適應(yīng)城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

2.根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)各種交通模式進(jìn)行分類(lèi)，選擇適合不同城市的不同功能等級(jí)和交通服務(wù)等級(jí)的交通模式。北京作為特大城市，其人口較多，我們就選擇了重型大運(yùn)量的市域線和市區(qū)線的模式。市域線服務(wù)于市區(qū)和城郊，站間距相對(duì)較大、速度快、運(yùn)量大，較好地吸引遠(yuǎn)程的客流。市區(qū)線主要服務(wù)于市中心區(qū)域，站間距相對(duì)小一些，發(fā)車(chē)間隔較小，較好的吸引近距離乘客，但較小的站間距就勢(shì)必造成工程造價(jià)的升高。所以，有效的確定站間距對(duì)于線網(wǎng)的合理性也是很重要的。而對(duì)于小型的人口相對(duì)較少的城市，也許，發(fā)展有軌電車(chē)就可滿(mǎn)足出行的需求。

a.按照線路的服務(wù)功能等級(jí)不同分為市域線、市區(qū)線、局域線。

b.按照運(yùn)量的大小分為重型大運(yùn)量的地鐵、輕軌、有軌電車(chē)系統(tǒng)。

c.按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路。

d.為滿(mǎn)足不同等級(jí)的交通服務(wù)，車(chē)站分為大型樞紐站、一般換乘車(chē)站和一般車(chē)站。

e.根據(jù)客流的要求選擇不同的車(chē)輛類(lèi)型，目前我國(guó)規(guī)范規(guī)定：有A、B、C三種車(chē)型。

3.依據(jù)城市的出行特征來(lái)確定線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式。經(jīng)過(guò)科學(xué)的客流預(yù)測(cè)，分區(qū)域測(cè)算出城市中的主要交通走廊，是從市區(qū)-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優(yōu)先考慮線路走向，還是先錨固住車(chē)站的站位；多種設(shè)計(jì)思路組合運(yùn)用可構(gòu)造出不同的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。但無(wú)論以哪種思路為出發(fā)點(diǎn)來(lái)設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)形式都需要用客流預(yù)測(cè)來(lái)驗(yàn)證其適用性，并根據(jù)結(jié)果進(jìn)行調(diào)整后，再進(jìn)行測(cè)試，直到其合理為止。

4.線路的鋪設(shè)形式需根據(jù)所處的地理位置、地質(zhì)情況、城市景觀等來(lái)確定地下、地面和高架形式。例如，北京在三環(huán)路以?xún)?nèi)規(guī)定均采用地下線形式；而頤和園地區(qū)雖處三環(huán)外，但由于景觀原因，從其門(mén)口通過(guò)的線路需埋入地下。

5.對(duì)線網(wǎng)中線路和車(chē)站進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工的可行性研究，分析并選取最優(yōu)方案。施工中針對(duì)不同情況選取與之相適應(yīng)的施工方法，包括暗挖、明挖、蓋挖；同時(shí)，車(chē)站設(shè)計(jì)中還需考慮站臺(tái)的形式、站臺(tái)和站廳的相對(duì)位置等問(wèn)題。這些都是應(yīng)該在線網(wǎng)規(guī)劃中需考慮和確定的。線網(wǎng)規(guī)劃作為前期工作，應(yīng)該在大的原則上具有規(guī)范作用，一旦確定，就不應(yīng)輕易改變。因此，在做這項(xiàng)工作，一定要慎之又慎，通盤(pán)考慮。

6.對(duì)于大型公交樞紐，我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)樞紐站周邊的環(huán)境條件及其所發(fā)揮的作用，以及對(duì)此區(qū)域的土地規(guī)劃、預(yù)留發(fā)展和客流預(yù)測(cè)進(jìn)行深入的研究，合理確定樞紐站的規(guī)模。并且優(yōu)化其易達(dá)性，方便乘客進(jìn)入車(chē)站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車(chē)、自行車(chē)、步行），從而使其更有效地吸引客流。這就需要規(guī)劃部門(mén)的大力支持，對(duì)于此規(guī)劃區(qū)域得到合理安排和監(jiān)控，盡量減少原則性的變動(dòng)。

大型公交樞紐站的換乘形式多種多樣，我們以前設(shè)計(jì)的車(chē)站換乘形式多為十字換乘、T型換乘和通道換乘，設(shè)計(jì)不夠合理。一方面是設(shè)計(jì)上較為死板老套，另一個(gè)造成目前狀況的重要原因是，規(guī)劃和前期的準(zhǔn)備工作做的不夠細(xì)致深入，控制規(guī)劃的后續(xù)工作執(zhí)行的又不嚴(yán)格。比如多條線路在某一地段交匯，往往缺乏深入地綜合分析和規(guī)劃。在車(chē)站設(shè)計(jì)時(shí)，哪條線先設(shè)計(jì)，就把有利的土地資源占盡，很少為后續(xù)線路統(tǒng)籌考慮，從而導(dǎo)致土地資源的浪費(fèi)、并使后續(xù)工程的施工設(shè)計(jì)難度加大、費(fèi)用增加、換乘形式單一、換乘距離加長(zhǎng)，甚至造成許多好的規(guī)劃方案難以實(shí)施。因此，在開(kāi)始建設(shè)時(shí)就需要統(tǒng)籌考慮,把大型樞紐站的土建結(jié)構(gòu)一次建成，為后續(xù)工程的建設(shè)提供條件。例如：在西客站和東直門(mén)站的下方就已考慮和建成預(yù)留的地鐵車(chē)站。

7.我們經(jīng)常認(rèn)為多線交匯的交通樞紐在設(shè)計(jì)上較為困難，因交匯線路越多，車(chē)站規(guī)模越大，投資越多。但為了提高乘客的換乘方便，對(duì)線路可進(jìn)行適當(dāng)合理的優(yōu)化，使其換乘合理，同時(shí)有效降低投資。以3條線路交匯為例：圖1(a)是有兩條線路平行通過(guò)車(chē)站，形成換乘，另一條線路分別與其形成換乘，此形式為兩層的較理想的車(chē)站線路形式。若遇到圖1（b）的形式，即3條線路相互交叉，形成三層的規(guī)模較大的車(chē)站。我們可以對(duì)其進(jìn)行合理的優(yōu)化調(diào)整，使其中的兩條線在同一標(biāo)高平行通過(guò)交匯處，這樣使其形成同站臺(tái)換乘形式，即在同一站臺(tái)上就可換乘其他線路上的車(chē)輛，大大地方便了乘客，在香港等許多城市都采用了這種換乘形式；也可使兩條或更多的線路在此車(chē)站區(qū)域共用同一條線路和站臺(tái)，形成共線運(yùn)營(yíng)的形式，德國(guó)法蘭克福等城市的地鐵就有許多車(chē)站采用這種形式，換乘極為方便，但同時(shí)對(duì)運(yùn)營(yíng)管理的要求大大提高，為圖1（c）所示。

8.在規(guī)劃階段還應(yīng)該考慮到線網(wǎng)中各條線路之間的聯(lián)絡(luò)線，使整個(gè)線網(wǎng)在各個(gè)階段都能達(dá)到最佳的運(yùn)營(yíng)效果，成為一個(gè)有機(jī)的整體，相互協(xié)調(diào)，資源共享。同時(shí)還應(yīng)考慮到與外部鐵路專(zhuān)用線的銜接，使外部的資源有效的通過(guò)鐵路專(zhuān)用線運(yùn)送進(jìn)入線網(wǎng)中來(lái)。

四、線網(wǎng)的規(guī)劃

線網(wǎng)規(guī)模確定后，依據(jù)所設(shè)定的設(shè)計(jì)原則，在分析研究的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)并規(guī)劃出合理的線網(wǎng)，形成城市交通骨架。

五、對(duì)線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)

隨后對(duì)所設(shè)計(jì)的線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)和分析，得出的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)反映了路網(wǎng)的各方面的特征，為下一步對(duì)各線網(wǎng)方案做出客觀的評(píng)價(jià)提供了有利的依據(jù)。詳細(xì)統(tǒng)計(jì)分析包括如下幾個(gè)方面：

1.分類(lèi)統(tǒng)計(jì)體現(xiàn)線網(wǎng)主要特征的數(shù)據(jù)。包括線網(wǎng)總長(zhǎng)、不同類(lèi)型線路（市域線、市區(qū)線、局域線）的總長(zhǎng)度和數(shù)目、各種功能等級(jí)的車(chē)站總數(shù)，包括一般車(chē)站、一般換乘站和大型公交樞紐站的總數(shù)。

2.體現(xiàn)交通服務(wù)水平的數(shù)據(jù)。此項(xiàng)是由線網(wǎng)對(duì)各大型城市活動(dòng)中心和公共設(shè)施的覆蓋程度來(lái)體現(xiàn)，包括商務(wù)區(qū)、商業(yè)中心、體育設(shè)施、醫(yī)院、學(xué)校、工業(yè)區(qū)、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)以及旅游景區(qū)等。這些區(qū)域都是城市規(guī)劃中大力支持的項(xiàng)目。

3.客流預(yù)測(cè)分析是評(píng)價(jià)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)質(zhì)量的有力數(shù)據(jù)。包括出行結(jié)構(gòu)、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及對(duì)公交產(chǎn)生的影響。

4.線路鋪設(shè)形式。統(tǒng)計(jì)不同鋪設(shè)形式（高架、地面、地下）的線路總長(zhǎng)度和不同鋪設(shè)形式車(chē)站總數(shù)。

5.車(chē)輛總數(shù)。按照高峰時(shí)段市區(qū)線、市域線的不同行車(chē)間隔、旅行速度及車(chē)輛編組等數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算每天運(yùn)營(yíng)線路所需的車(chē)輛總數(shù)和需備用的車(chē)輛數(shù)。

6.車(chē)輛段和維修車(chē)間。統(tǒng)計(jì)線網(wǎng)中，所需設(shè)置的車(chē)輛段和維修車(chē)間的總數(shù)量。

7.投資總額。對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施（線路、車(chē)站）和設(shè)備（車(chē)輛、沿線設(shè)備和車(chē)站設(shè)備）進(jìn)行估算，計(jì)算出整個(gè)線網(wǎng)所需的投資總額。

六、多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系

對(duì)各備選方案進(jìn)行了詳細(xì)分析并獲得了相關(guān)數(shù)據(jù)后，要對(duì)各方案進(jìn)行客觀的評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)由乘客、運(yùn)營(yíng)者、建設(shè)者、經(jīng)營(yíng)管理和市政府等各方商討形成一個(gè)全面、客觀的多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系。評(píng)價(jià)體系應(yīng)由以下幾個(gè)方面組成：

1．乘客要求高品質(zhì)的交通服務(wù)，提出線網(wǎng)的吸引性指標(biāo)。

2．運(yùn)營(yíng)者要求降低運(yùn)營(yíng)成本、增加收入，提出運(yùn)營(yíng)目標(biāo)。

3．建設(shè)者要求施工的可行性和簡(jiǎn)便性，提出建設(shè)目標(biāo)。

4．經(jīng)營(yíng)管理者需要降低投資，并使各種交通模式之間良好銜接，提出經(jīng)營(yíng)管理目標(biāo)。

5．市政府要求維持城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，提出發(fā)展戰(zhàn)略和對(duì)資源的全面管理目標(biāo)。

各個(gè)不同的城市所適用的評(píng)價(jià)體系不同，這需要在長(zhǎng)期的實(shí)踐中進(jìn)行摸索，形成了一套適合本城市發(fā)展的多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系。這套評(píng)價(jià)體系對(duì)于我們今后城市的發(fā)展、軌道交通的發(fā)展都有極為深遠(yuǎn)的意義。

在形成了完善的評(píng)價(jià)體系后，我們就須依照該評(píng)價(jià)體系對(duì)各備選方案進(jìn)行客觀的評(píng)價(jià)比較計(jì)算，其中需要針對(duì)各指標(biāo)的重要程度進(jìn)行適當(dāng)?shù)募訖?quán)處理。在經(jīng)過(guò)綜合評(píng)價(jià)比選過(guò)后，較客觀地評(píng)選出最佳的線網(wǎng)方案。

七、對(duì)最佳方案進(jìn)行作進(jìn)一步的分析

對(duì)評(píng)選出的最佳方案進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)的功能、技術(shù)以及運(yùn)營(yíng)管理方面的分析。對(duì)其進(jìn)行總體評(píng)價(jià)，以檢驗(yàn)這個(gè)線網(wǎng)是否符合所確定的相關(guān)原則。下面就從3個(gè)方面具體分析。

1．對(duì)各條線的長(zhǎng)度、走向、車(chē)站定位、樞紐數(shù)目進(jìn)行分析；對(duì)重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域的覆蓋、對(duì)城市布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持程度等進(jìn)行詳細(xì)的功能分析。按公認(rèn)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，市中心的線網(wǎng)覆蓋率應(yīng)在90%左右，線網(wǎng)的密度1~1.2km/km2，車(chē)站密度為1座/km2，即一個(gè)車(chē)站為市中心區(qū)1km2的市民出行服務(wù)，服務(wù)半徑約為500m。

2．對(duì)線路走向、鋪設(shè)形式及換乘車(chē)站的構(gòu)成和組織形式進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)分析。尤其要對(duì)線網(wǎng)中的大型換乘樞紐進(jìn)行深入的分析研究，如線與線間的換乘、地鐵與城市公交的銜接、車(chē)站與城市地下空間的開(kāi)發(fā)相結(jié)合等。例如:上海就在人民廣場(chǎng)、徐家匯、靜安寺、虹口體育場(chǎng)四大城市中心區(qū)組織了大量的人力、物力進(jìn)行了方案研究，為下一步的設(shè)計(jì)、施工的順利進(jìn)行打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3．檢測(cè)線網(wǎng)在今后運(yùn)營(yíng)上是否能達(dá)到快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、安全、舒適；線路設(shè)計(jì)是否簡(jiǎn)便、靈活?？茖W(xué)的客流預(yù)測(cè)對(duì)確定合理的運(yùn)營(yíng)模式和選定合理的車(chē)型有很大的幫助。在運(yùn)營(yíng)中，可根據(jù)不同的線路特性和客流需求（各區(qū)段客流量不同）制定不同等級(jí)的服務(wù)（例如：常規(guī)服務(wù)、中間折返區(qū)間運(yùn)營(yíng)、支線運(yùn)營(yíng)、跨站運(yùn)營(yíng)等）；制定緊急事故處理方案；合理設(shè)置中間折返站和聯(lián)絡(luò)線；設(shè)置終點(diǎn)站折返區(qū)間和方案；設(shè)置運(yùn)營(yíng)規(guī)程、時(shí)刻表等問(wèn)題。

在對(duì)最優(yōu)方案進(jìn)行詳細(xì)的分析后，可對(duì)其不完善處進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和優(yōu)化，使其滿(mǎn)足我們的設(shè)計(jì)原則和要求。

八、最優(yōu)方案分期實(shí)施計(jì)劃的研究

在對(duì)最優(yōu)方案進(jìn)行詳細(xì)的分析和優(yōu)化后，對(duì)此最優(yōu)方案進(jìn)行分期實(shí)施計(jì)劃的研究。分期實(shí)施計(jì)劃是使線網(wǎng)能夠分階段、有計(jì)劃、有步驟、連貫協(xié)調(diào)的實(shí)施。對(duì)不同階段制定不同的發(fā)展目標(biāo)和實(shí)施計(jì)劃。

首先，先確定已建和在建的線路；其次，再對(duì)建設(shè)資金的來(lái)源進(jìn)行分析；最后針對(duì)不同階段、不同投資額制定出切實(shí)可行的實(shí)施方案。

篇6

1.1基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺(tái)

城市軌道交通行業(yè)具有業(yè)務(wù)復(fù)雜度高、數(shù)據(jù)類(lèi)型復(fù)雜、規(guī)模各異、各類(lèi)應(yīng)用資源應(yīng)用環(huán)境紛繁復(fù)雜等特點(diǎn)。這就使得如果按照在建線路進(jìn)行軟件開(kāi)發(fā)和應(yīng)用環(huán)境的部署按同比例搭建軟件開(kāi)發(fā)測(cè)試環(huán)境的基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺(tái)的話(huà)，會(huì)極大的降低開(kāi)發(fā)測(cè)試系統(tǒng)的投資性?xún)r(jià)比。在現(xiàn)有的城市軌道交通信息系統(tǒng)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等生產(chǎn)環(huán)境中，各類(lèi)應(yīng)用目前運(yùn)行環(huán)境有基于IBMPower芯片的AIX小型機(jī)運(yùn)行環(huán)境，有基于IntelX86芯片的Windows計(jì)算環(huán)境和各類(lèi)Linux計(jì)算環(huán)境。如果按照目前的生產(chǎn)環(huán)境以1:1的比例建立軟件開(kāi)發(fā)測(cè)試平臺(tái)，將會(huì)造成極大的投資浪費(fèi)。因此，在建立統(tǒng)一的軟件開(kāi)發(fā)測(cè)試平臺(tái)時(shí)，如何搭建一個(gè)能夠包含各類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)的IT基礎(chǔ)資源的資源池（包括計(jì)算資源、網(wǎng)絡(luò)資源、存儲(chǔ)資源、安全環(huán)境等），并且能夠動(dòng)態(tài)的進(jìn)行IT資源分配和快速部署從而極大提升各類(lèi)資源的利用率，將是統(tǒng)一開(kāi)發(fā)測(cè)試平臺(tái)的基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺(tái)的建設(shè)要點(diǎn)和難點(diǎn)。

1.2統(tǒng)一開(kāi)發(fā)測(cè)試管理平臺(tái)

城市軌道交通行業(yè)的軟件開(kāi)發(fā)測(cè)試平臺(tái)主要針對(duì)兩類(lèi)軟件業(yè)務(wù)，一類(lèi)是軌道交通行業(yè)的核心生產(chǎn)系統(tǒng)，一類(lèi)是軌道交通行業(yè)的日常管理系統(tǒng)。這兩類(lèi)應(yīng)用軟件系統(tǒng)在開(kāi)發(fā)過(guò)程中，主要采用“邊開(kāi)發(fā)、邊實(shí)施、邊測(cè)試、邊上線”的策略，這樣的開(kāi)發(fā)流程往往導(dǎo)致系統(tǒng)開(kāi)發(fā)周期長(zhǎng)、成本高、前端生產(chǎn)需求和后端軟件開(kāi)發(fā)人員溝通不順暢、需求描述不準(zhǔn)確、上線版本控制不嚴(yán)格等一系列弊病。與此同時(shí)，隨著城市軌道交通領(lǐng)域的快速發(fā)展及線路規(guī)模的不斷擴(kuò)充，各類(lèi)應(yīng)用軟件均需大面積的整合，但是因?yàn)楦黝?lèi)IT項(xiàng)目所采用的平臺(tái)工具不同、軟件開(kāi)發(fā)架構(gòu)不同導(dǎo)致數(shù)據(jù)不能很好的整合，而且工具自身的功能也越來(lái)越不能很好的滿(mǎn)足業(yè)務(wù)的需求，使得信息技術(shù)部門(mén)面臨越來(lái)越多的壓力。因此，在統(tǒng)一開(kāi)發(fā)測(cè)試平臺(tái)上對(duì)各類(lèi)軟件開(kāi)發(fā)項(xiàng)目進(jìn)行統(tǒng)一管理，成為統(tǒng)一開(kāi)發(fā)測(cè)試平臺(tái)的基礎(chǔ)服務(wù)同時(shí)也是系統(tǒng)建設(shè)的主要難點(diǎn)之一，隨之而來(lái)的還有相應(yīng)的管理制度和軟件開(kāi)發(fā)測(cè)試規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)化完善。

2方案架構(gòu)和主要模型

按提供服務(wù)層次的不同，云計(jì)算平臺(tái)主要有提供基礎(chǔ)設(shè)施層服務(wù)、提供平臺(tái)層服務(wù)和提供應(yīng)用軟件層服務(wù)的系統(tǒng)組成，如圖2所示。（1）基礎(chǔ)設(shè)施層服務(wù)（IaaS）?；A(chǔ)設(shè)施層主要包括計(jì)算資源、網(wǎng)絡(luò)資源和存儲(chǔ)資源，整個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施也可以作為一種服務(wù)向用戶(hù)提供，不僅包括虛擬化的計(jì)算資源和存儲(chǔ)，同時(shí)還要保證用戶(hù)訪問(wèn)時(shí)的網(wǎng)絡(luò)帶寬等。統(tǒng)一測(cè)試平臺(tái)的基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺(tái)服務(wù)即為基礎(chǔ)設(shè)施層服務(wù)。（2）平臺(tái)層服務(wù)（PaaS）。在基礎(chǔ)設(shè)施之上的平臺(tái)層主要包括并行程序設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)環(huán)境、結(jié)構(gòu)化海量數(shù)據(jù)的分布式存儲(chǔ)管理系統(tǒng)、海量數(shù)據(jù)分布式文件系統(tǒng)以及實(shí)現(xiàn)云計(jì)算的其他系統(tǒng)管理工具，如云計(jì)算的系統(tǒng)中資源的部署、分配、監(jiān)控管理、安全管理和分布式并發(fā)控制等。平臺(tái)層主要為應(yīng)用程序開(kāi)發(fā)者設(shè)計(jì)，開(kāi)發(fā)者不用擔(dān)心應(yīng)用運(yùn)行時(shí)所需要的資源，平臺(tái)層提供應(yīng)用程序運(yùn)行及維護(hù)所需要的一切平臺(tái)資源。（3）應(yīng)用層服務(wù)（SaaS）。主要是面向用戶(hù)提供簡(jiǎn)單的軟件應(yīng)用服務(wù)以及用戶(hù)交互接口等，用戶(hù)無(wú)需購(gòu)買(mǎi)和管理服務(wù)器端軟件，稱(chēng)為軟件即服務(wù)。與傳統(tǒng)的軟件相比較，應(yīng)用層服務(wù)解決方案有明顯的優(yōu)勢(shì)，包括較低的前期成本、便于維護(hù)、快速展開(kāi)使用等。應(yīng)用層服務(wù)的底層可以基于基礎(chǔ)設(shè)施層或平臺(tái)層。統(tǒng)一開(kāi)發(fā)測(cè)試平臺(tái)的軟件項(xiàng)目管理及配置變更管理的應(yīng)用服務(wù)，即屬于應(yīng)用層服務(wù)。以云計(jì)算架構(gòu)為基礎(chǔ)，為了實(shí)現(xiàn)軌道交通信息系統(tǒng)統(tǒng)一軟件開(kāi)發(fā)測(cè)試平臺(tái)最終的管理目標(biāo)，我們將解決方案建立在SOA（面向服務(wù)的體系結(jié)構(gòu)ServiceOrientedArchitecture）技術(shù)架構(gòu)的基礎(chǔ)上。SOA架構(gòu)作為體系的支撐平臺(tái)，能夠有針對(duì)性地解決軌道交通行業(yè)的信息業(yè)務(wù)繁雜、信息資源分散、用戶(hù)眾多等問(wèn)題。應(yīng)用支撐平臺(tái)基于SOA架構(gòu)進(jìn)行構(gòu)建，提供完整統(tǒng)一的基于SOA架構(gòu)的應(yīng)用、交換和管理解決方案。SOA架構(gòu)的實(shí)現(xiàn)機(jī)制如圖3所示。

3統(tǒng)一開(kāi)發(fā)測(cè)試平臺(tái)方案設(shè)計(jì)

3.1通過(guò)虛擬化技術(shù)進(jìn)行基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺(tái)的設(shè)計(jì)

虛擬化是云計(jì)算的一種基礎(chǔ)性設(shè)計(jì)技術(shù)，它允許將服務(wù)器、存儲(chǔ)設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和其他硬件視為一個(gè)資源池，而不是離散系統(tǒng)，可以根據(jù)需要，動(dòng)態(tài)分配這些資源，通過(guò)快速提供虛擬機(jī)器或物理機(jī)器，迅速部署和增加業(yè)務(wù)環(huán)境和工作負(fù)載。除網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)、服務(wù)器和存儲(chǔ)整合之外，虛擬化還提供整合系統(tǒng)架構(gòu)，包括應(yīng)用程序基礎(chǔ)設(shè)施、數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)庫(kù)接口、網(wǎng)絡(luò)、桌面系統(tǒng)甚至業(yè)務(wù)流程等。通過(guò)云計(jì)算中的虛擬化技術(shù)，我們可以通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)中心的各類(lèi)閑散的計(jì)算資源、存儲(chǔ)資源和網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行重新整合，建立一套獨(dú)立于生產(chǎn)系統(tǒng)之外的統(tǒng)一的開(kāi)發(fā)測(cè)試云平臺(tái)的基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺(tái)，動(dòng)態(tài)的從各類(lèi)資源池中搭建出開(kāi)發(fā)和測(cè)試需要的生產(chǎn)環(huán)境，進(jìn)行系統(tǒng)上線前的開(kāi)發(fā)、測(cè)試和驗(yàn)證。如通過(guò)服務(wù)器虛擬化，可以將一個(gè)物理服務(wù)器S上閑散的計(jì)算資源抽象為一個(gè)或多個(gè)虛擬服務(wù)器實(shí)例Si（i=1，2…n）,Si與Sj（i≠j）之間完全獨(dú)立，每個(gè)Si均可以獨(dú)立執(zhí)行計(jì)算任務(wù)。結(jié)合杭州地鐵信息化建設(shè)的情況，我們將物理資源、虛擬服務(wù)器資源均作為云節(jié)點(diǎn)，可以建立包含各種運(yùn)算資源的云平臺(tái)，如從現(xiàn)有的EBS系統(tǒng)的AIX計(jì)算節(jié)點(diǎn)上，獨(dú)立出一部分AIX資源作為EBS系統(tǒng)的測(cè)試環(huán)境，從Maximo系統(tǒng)的Windows環(huán)境下的應(yīng)用服務(wù)計(jì)算節(jié)點(diǎn)上獨(dú)立一部分X86計(jì)算資源作為Maximo應(yīng)用服務(wù)系統(tǒng)的測(cè)試環(huán)境等，通過(guò)云計(jì)算業(yè)務(wù)管理平臺(tái)進(jìn)行各類(lèi)測(cè)試環(huán)境的資源分配、統(tǒng)一整合和業(yè)務(wù)調(diào)度,形成統(tǒng)一的軟件開(kāi)發(fā)測(cè)試基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺(tái)。開(kāi)發(fā)測(cè)試平臺(tái)基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺(tái)架構(gòu)如圖4所示。

3.2基于SOA架構(gòu)建立項(xiàng)目管理服務(wù)，為統(tǒng)一開(kāi)發(fā)測(cè)試平臺(tái)建立基礎(chǔ)管理服務(wù)

項(xiàng)目管理作為開(kāi)發(fā)測(cè)試平臺(tái)的基礎(chǔ)管理服務(wù)之一，以電子化方式實(shí)現(xiàn)軟件開(kāi)發(fā)與項(xiàng)目的管理，為項(xiàng)目管理及軟件開(kāi)發(fā)過(guò)程中相關(guān)人員提供統(tǒng)一的工作平臺(tái)，從而提高軟件開(kāi)發(fā)的效率和質(zhì)量。結(jié)合杭州地鐵信息化建設(shè)的需要，我們借助項(xiàng)目管理平臺(tái)以期達(dá)成任務(wù)或目標(biāo)。（1）建立最基本的以需求為驅(qū)動(dòng)的項(xiàng)目管理平臺(tái)，解決杭州地鐵當(dāng)前面臨的最直接的問(wèn)題，建立一套健全的可以綜合協(xié)調(diào)業(yè)務(wù)部門(mén)、技術(shù)部門(mén)、開(kāi)發(fā)商的統(tǒng)一交互平臺(tái)，以實(shí)現(xiàn)需求建設(shè)的透明化管理，提高需求的開(kāi)發(fā)質(zhì)量和效率。（2）建立統(tǒng)一的信息交互、處理平臺(tái)：通過(guò)平臺(tái)提供的各種手段和方式，收集所有項(xiàng)目數(shù)據(jù)；解決手工項(xiàng)目管理先天性缺陷，保證項(xiàng)目數(shù)據(jù)在各項(xiàng)目干系人之間傳遞的有效性、完整性、準(zhǔn)確性、及時(shí)性、一致性；實(shí)現(xiàn)信息數(shù)據(jù)采集、處理、分析統(tǒng)計(jì)、共享、存儲(chǔ)的集中處理。（3）建立可視化的項(xiàng)目執(zhí)行和管理環(huán)境：保證項(xiàng)目執(zhí)行過(guò)程和管理過(guò)程可視、可控，即實(shí)現(xiàn)量化管理和可視化管理。（4）建立多級(jí)的項(xiàng)目管理和監(jiān)控體系：提供多級(jí)項(xiàng)目管理視圖；各級(jí)管理領(lǐng)導(dǎo)、各個(gè)項(xiàng)目經(jīng)理都能夠從該平臺(tái)中獲取各自所需的項(xiàng)目管理信息，從而實(shí)現(xiàn)各個(gè)管理層面可以分別對(duì)項(xiàng)目執(zhí)行不同粒度的監(jiān)控。（5）建立標(biāo)準(zhǔn)化的軟件配置管理規(guī)范，保證每個(gè)系統(tǒng)的變遷歷史和代碼資源的有效掌控。引入先進(jìn)的工具管理軟件資產(chǎn)，降低軟件開(kāi)發(fā)過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)，提高軟件質(zhì)量管理能力。（6）建立合理并有效的供應(yīng)商管理辦法，能夠?qū)?yīng)商起到監(jiān)控和考核的目的，保證外包項(xiàng)目的進(jìn)度和質(zhì)量。（7）建立軌道交通企業(yè)軟件項(xiàng)目管理統(tǒng)一門(mén)戶(hù)。軌道交通行業(yè)的IT項(xiàng)目管理人員在應(yīng)用該系統(tǒng)平臺(tái)時(shí)，可以與現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)辦公門(mén)戶(hù)集成，實(shí)現(xiàn)單點(diǎn)登錄、消息和數(shù)據(jù)集成。對(duì)于開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)，為了方便操作無(wú)需通過(guò)門(mén)戶(hù)登錄，可直接登錄項(xiàng)目管理平臺(tái)。長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)：建立一套完整的全應(yīng)用生命周期的統(tǒng)一管理平臺(tái)，從需求提出、分析、設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、測(cè)試、上線、到運(yùn)維部門(mén)的服務(wù)臺(tái)事件問(wèn)題管理，形成一個(gè)完整的閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、量化的管理。本平臺(tái)總體架構(gòu)設(shè)計(jì)是建立以需求為驅(qū)動(dòng)的軟件項(xiàng)目管理平臺(tái)，如圖所示5。針對(duì)軌道交通企業(yè)的實(shí)際需求，方案總體包括業(yè)務(wù)和支撐兩大模塊，其中支撐模塊包含了角色權(quán)限管理、流程管理、風(fēng)險(xiǎn)庫(kù)管理和文檔中心等，為業(yè)務(wù)模塊和企業(yè)知識(shí)庫(kù)的建立奠定基礎(chǔ)；業(yè)務(wù)模塊包含了項(xiàng)目管理、需求管理、開(kāi)發(fā)管理、測(cè)試管理、配置管理等，為軌道交通企業(yè)軟件開(kāi)發(fā)的日常管理奠定了良好基礎(chǔ)，直至將項(xiàng)目管理平臺(tái)建成一個(gè)多用戶(hù)、全流程的IT綜合管理平臺(tái)。如圖6所示是項(xiàng)目管理平臺(tái)總體架構(gòu)藍(lán)圖。為了便于將來(lái)集中部署，方案采用B/S體系結(jié)構(gòu)，支持多種操作系統(tǒng)，包括Windows系列、Linux及各種主流的Unix，如AIX、HPUX、SOLARIS、SUSELinux等；并且支持多種數(shù)據(jù)庫(kù)，例如：Oracle、MySQL、SQLSever等；支持多語(yǔ)種語(yǔ)言環(huán)境，如中文等雙字節(jié)語(yǔ)言；支持不同操作系統(tǒng)平臺(tái)上統(tǒng)一的應(yīng)用編程接口（API），在系統(tǒng)層次可以實(shí)現(xiàn)異構(gòu)平臺(tái)數(shù)據(jù)格式的透明轉(zhuǎn)換，還可以很方便實(shí)現(xiàn)與其它主流系統(tǒng)的集成，如QC、MSProject和Office等。因此，整個(gè)解決方案在統(tǒng)一的平臺(tái)上通過(guò)定制開(kāi)發(fā)完成，且使用統(tǒng)一的用戶(hù)管理中心來(lái)管理。這樣，系統(tǒng)內(nèi)各模塊之間的數(shù)據(jù)建立在統(tǒng)一數(shù)據(jù)平臺(tái)之上，與項(xiàng)目相關(guān)的各方可以在統(tǒng)一平臺(tái)上協(xié)作完成開(kāi)發(fā)及項(xiàng)目管理。

4結(jié)束語(yǔ)

篇7

關(guān)鍵詞 人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專(zhuān)業(yè) 地學(xué)思維 本科教育

中圖分類(lèi)號(hào)：G642 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

長(zhǎng)期以來(lái)，地理學(xué)已逐步從人們認(rèn)識(shí)周?chē)澜绲挠辛ぞ甙l(fā)展成為改造世界的科學(xué)，它已是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)體系中重要的基礎(chǔ)科學(xué)之一，為一系列勘測(cè)、設(shè)計(jì)和規(guī)劃工作提供理論依據(jù)，以解決重大的國(guó)民經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。①為適應(yīng)國(guó)家和區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)人才的新需求，教育部先后于1998年和2012年對(duì)地理科學(xué)專(zhuān)業(yè)進(jìn)行了調(diào)整，在現(xiàn)行的《普通高等學(xué)校本科專(zhuān)業(yè)目錄2012》中，地理學(xué)下屬學(xué)科資源環(huán)境與城鄉(xiāng)規(guī)劃管理被拆分為自然地理與資源環(huán)境和人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃兩個(gè)專(zhuān)業(yè)，這一專(zhuān)業(yè)的拆分體現(xiàn)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)學(xué)科的要求。

人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專(zhuān)業(yè)作為地理學(xué)的重要分支，其產(chǎn)生和發(fā)展離不開(kāi)地理學(xué)。因此，筆者認(rèn)為作為地理學(xué)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密聯(lián)系的一門(mén)學(xué)科，在人才培養(yǎng)過(guò)程中應(yīng)重視對(duì)學(xué)生經(jīng)典地理學(xué)思維和素質(zhì)的培養(yǎng)。

1 地學(xué)思維

傳統(tǒng)地理學(xué)提倡分析與綜合、歸納與演繹和類(lèi)比方法等，是地理學(xué)中最重要也最普遍的科學(xué)方法。②現(xiàn)代以來(lái)，地理學(xué)有了更強(qiáng)的整體性觀念，更多地從地域系統(tǒng)的整體出發(fā)，注意從理論假設(shè)出發(fā)進(jìn)行演繹，使分析與綜合、歸納與演繹能夠相互補(bǔ)充、辯證統(tǒng)一，并積極引進(jìn)新的研究方法和手段，逐步形成了一種復(fù)雜系統(tǒng)科學(xué)的思維方式。③

從具體研究方法來(lái)講，現(xiàn)代地理學(xué)綜合研究的兩大方法為區(qū)域法和因素法，④即以區(qū)域?yàn)榛A(chǔ)的綜合研究和以要素基礎(chǔ)的集成研究。但無(wú)論是區(qū)域法還是因素法，都要借助系統(tǒng)科學(xué)的方法論和辯證思維，以探究地理綜合性問(wèn)題的求解途徑，這類(lèi)研究方法和地學(xué)思維對(duì)人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專(zhuān)業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)是至關(guān)重要的。

2 人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專(zhuān)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃是理學(xué)地理科學(xué)大類(lèi)下面的二級(jí)學(xué)科，前身是資源環(huán)境與城鄉(xiāng)規(guī)劃管理。2012年教育部將“資源環(huán)境與城鄉(xiāng)規(guī)劃管理”專(zhuān)業(yè)拆分為“人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃”和“自然地理與資源環(huán)境”兩個(gè)專(zhuān)業(yè)。人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃依托于地理學(xué)、城市規(guī)劃和管理科學(xué)，側(cè)重于應(yīng)用領(lǐng)域，著重培養(yǎng)我國(guó)中小城市和小城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)劃與管理的專(zhuān)業(yè)性人才。⑤城市規(guī)劃一般依托建筑學(xué)平臺(tái)建設(shè)，側(cè)重于技術(shù)領(lǐng)域，重視物質(zhì)規(guī)劃和形態(tài)設(shè)計(jì)，如建筑設(shè)計(jì)、住區(qū)規(guī)劃與設(shè)計(jì)、舊城改造、城市設(shè)計(jì)、景觀規(guī)劃與設(shè)計(jì)、市政工程規(guī)劃等，其畢業(yè)生大多就業(yè)于大城市的設(shè)計(jì)院、政府部門(mén)、城市建設(shè)咨詢(xún)和研究機(jī)構(gòu)。

人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專(zhuān)業(yè)設(shè)立的目的是希望將資源環(huán)境可持續(xù)發(fā)展理念貫穿于城鄉(xiāng)規(guī)劃和管理之中，培養(yǎng)適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展之需且具有資源、環(huán)境與規(guī)劃管理能力的綜合性人才。從專(zhuān)業(yè)設(shè)置學(xué)科背景看，全國(guó)大部分高校資環(huán)專(zhuān)業(yè)（人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專(zhuān)業(yè)前身）是在地理學(xué)學(xué)科基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，南京大學(xué)黃賢金⑥等人于2011年對(duì)98所開(kāi)設(shè)有該專(zhuān)業(yè)的高校開(kāi)展了問(wèn)卷調(diào)查、分析，結(jié)果表明98所高校中67所是以地理學(xué)為學(xué)科背景，占68%；11所高校以地質(zhì)學(xué)為科學(xué)背景，占11%；以農(nóng)學(xué)和測(cè)量學(xué)為學(xué)科背景的各為4所，分別占5%；其他以建筑、環(huán)境、林學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等為學(xué)科背景的高校11所，共占11%。然而，在一些開(kāi)設(shè)該專(zhuān)業(yè)的普通高校的發(fā)展過(guò)程中也暴露出了一系列的問(wèn)題，如專(zhuān)業(yè)重復(fù)建設(shè)、盲目擴(kuò)大規(guī)模、人才培養(yǎng)缺乏特色、學(xué)科定位不明確、⑦⑧尤其是輕視對(duì)學(xué)生地學(xué)思維的訓(xùn)練，過(guò)分注重技術(shù)型人才的培養(yǎng)，培養(yǎng)目標(biāo)向建筑類(lèi)傾斜，無(wú)法凸顯地學(xué)特點(diǎn)、展示專(zhuān)業(yè)特色，導(dǎo)致學(xué)生就業(yè)方向不明確、就業(yè)情況不樂(lè)觀。

3 培養(yǎng)人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專(zhuān)業(yè)學(xué)生地學(xué)思維的重要性

3.1 有助于學(xué)生理解人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專(zhuān)業(yè)的學(xué)科背景

人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專(zhuān)業(yè)是地理學(xué)的重要組成部分，跟社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系最為緊密，也最具活力，該專(zhuān)業(yè)面向全球性的資源問(wèn)題、環(huán)境問(wèn)題、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展問(wèn)題等，綜合性與應(yīng)用性都很強(qiáng)。⑨學(xué)生只有具備了全局與系統(tǒng)、分析與綜合、歸納與演繹、類(lèi)比方法等地學(xué)思維方式，才能有效地理解并接受相關(guān)理論，對(duì)于學(xué)習(xí)中遇到的關(guān)于區(qū)域、空間、尺度的概念有具體認(rèn)知和理解，在遇到具體問(wèn)題時(shí)才能得出有針對(duì)性的解決方案。

3.2 有助于學(xué)生解決實(shí)際問(wèn)題

在生態(tài)環(huán)境問(wèn)題凸顯的背景下，生態(tài)城市、綠色城市的概念應(yīng)運(yùn)而生，這也對(duì)人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專(zhuān)業(yè)的從業(yè)者提出了更高的要求，需要具有全局與系統(tǒng)、分析與綜合等地學(xué)思維方式，而學(xué)生僅通過(guò)城鄉(xiāng)規(guī)劃的理論、技術(shù)、方法的課程的學(xué)習(xí)是無(wú)法得到有效訓(xùn)練的，因此，需要重視地理學(xué)經(jīng)典的理論教育。

3.3 有助于學(xué)生完成個(gè)人職業(yè)規(guī)劃和目標(biāo)的設(shè)定

有效的職業(yè)規(guī)劃對(duì)于促進(jìn)學(xué)生實(shí)現(xiàn)其人生目標(biāo)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。地學(xué)思維的特色之一在于訓(xùn)練學(xué)生綜合考慮問(wèn)題的能力，而這一點(diǎn)在學(xué)生制定個(gè)人職業(yè)規(guī)劃和目標(biāo)時(shí)尤為重要，有助于學(xué)生綜合地思考問(wèn)題，明確自己的前進(jìn)方向，客觀全面地面對(duì)人生的每個(gè)階段并不斷朝著自己的目標(biāo)努力奮斗。